شصت و پنجمین سالروز ملی شدن صنعت نفت امروز در حالی پشت سرگذاشته میشود که صنعت نفت کماکان واردکننده بنزین بوده و قرار است سال آینده با توقف واردات، صادرکننده این فرآورده نفتی شویم.

امروز ۲۹ اسفند ماه، شصت و پنج سال از سالروز ملی شدن صنعت نفت ایران می گذرد و در طول بیش از ۶ دهه از مدیریت ملی صنعت نفت و گاز کشور، این لوکوموتیو توسعه اقتصاد و صنعتی کشور با وجود اعمال سخت ترین تحریمها متوقف نشده است. بر این اساس در آستانه ۲۹ اسفند ماه سالجاری با بهره برداری از فازهای جدید پارس جنوبی همچون فاز ۱۲، ۱۵ و ۱۶ و شمارش معکوس راهاندازی فازهایی همچون ۱۷، ۱۸، ۱۹، ۲۰ و ۲۱ پارس جنوبی، فرصتی برای ایران به منظور پیشی گرفتن از قطر در توسعه این میدان مشترک گازی فراهم شده است.

بهره برداری از فازهای مشترک پارس جنوبی و توسعه و افزایش تولید نفت از میادین مشترک نفت به ویژه در غرب کارون مهمترین ماموریت فعلی صنعت نفت کشور است و پیش بینی می شود در صورت تکمیل و بهره برداری از طرح توسعه میادین جدید مشترک نفتی کشور همچون فازهای پارس جنوبی، یادآوران، آزادگان جنوبی، آذر، آزادگان شمالی، اسفندیار و آرش، گامهای جدید برای تحکیم و توسعه صنعت ملی ایران برداشت شود.

علاوه بر این قرار است در سال ۱۳۹۵ با بهره برداری از از پالایشگاه ستاره خلیج فارس، واردات دست کم روزانه ۸ تا ۸.۵ میلیون لیتر بنزین نه تنها متوقف شود که ایران حتی به یکی از کشورهای صادرکننده این فرآورده استراتژیک نفتی تبدیل شود.

صنعت نفت ایران چگونه ملی شد؟

به دنبال تحولات سیاسی ـ اقتصادی جهان پس از جنگ جهانی دوم و تغییر شرایط قراردادهای نفتی در جهان، در ایران نیز زمزمههای لزوم تجدید نظر در امتیازات اعطا شده اوج گرفت. تا آن زمان قرارداد ۱۳۱۲ که میراث دار قرارداد نفتی دارسی به حساب میآمد، سرنوشت نفت ایران را رقم میزد و براساس آن انگلستان بر روند استخراج و تولید از منابع هیدروکربوری ایران حاکم بود، اما با اصل تقسیم منافع (۵۰ ـ ۵۰) که پس از جنگ در اکثر کشورهای خاورمیانه مد نظر قرار گرفت، تداوم چنان شرایطی برای ایرانیان قابل قبول نبود.

آنچه قوانین جدید پس از جنگ را از نظام و قوانین پیشین متمایز میساخت، کنترل کشورها بر منافع نفتی خود نبود، بلکه باتوجه به دو قطبی شدن جهان، بلوک غرب برای حفظ منطقه نفوذ خود ناچار بود امکان تجدید نظر در معاهدات پیشین را فراهم سازد، به این معنی که کشورهای صاحب منابع به ظاهر میتوانستند با تسلط بر ذخایر نفتی خود و تقسیم عادلانه منافع با شرکتهای خارجی و البته غربی، قرارداد امضا کنند.

واگذاری امتیازهای نفتی یکی پس از دیگری

سابقه قراردادهای نفتی ایران به سال ۱۲۵۰ باز میگردد. در آن زمان ناصرالدین شاه امتیاز بهرهبرداری از معادن نفت را به "بارون جولیوس دو رویتر" به مدت ۷۰ سال واگذار کرد. در ماده یازدهم قرارداد، پترول نیز که در آن زمان به نفت اطلاق میشد، در ردیف واگذاری زغالسنگ، آهن، مس و سرب قرار گرفته بود.

درسال ۱۲۸۱ مظفرالدین شاه (شاه وقت ایران) امتیاز اکتشاف، استخراج، بهرهبرداری و فروش نفت در سراسر کشور به جز پنج ایالت شمالی آذربایجان، گیلان، مازندران، گرگان و خراسان را به مدت ۶۰ سال به ویلیام ناکس دارسی، انگلیسی واگذار کرد.

بر اساس ماده ۱۰ قرارداد دارسی که حاکم بر روابط شرکت نفت و دولت مرکزی ایران بود، شرکت ایران و انگلیس باید حدود ۱۶ درصد از منافع خالص نفت را به عنوان حق امتیاز به دولت ایران پرداخت میکرد، اما انگیلسیها حتی حاضر به پرداخت این مبلغ ناچیز هم نشدند و از ابتدای فعالیت شرکت نفت انگلیس و ایران، همواره کشمکش بر سر محاسبه سود خالص و حق امتیاز وجود داشت. این موضوع بیشتر به شفاف نبودن حسابها و ناتوانی ماموران دولتی ایران از فهم اطلاعات مالی شرکت ناشی میشد.

پس از اشغال ایران توسط انگلیس و شوروی سابق و پس از آن آمریکا در جنگ جهانی دوم، رقابت استعمارگران بر سر منافع بهویژه نفت تشدید شد، ولی دولت انگلستان به منظور حفظ سلطهاش بر نفت جنوب و جلوگیری از استیفای حقوق ملت ایران با مقامات وقت کشورمان وارد مذاکره شد تا قراردادی را به تصویب برساند که در این راستا قرارداد ۱۹۳۳ را مورد تایید و تاکید قرار داد.

در پی الحاق به قرارداد ۱۹۳۳ که به قرارداد "گس- گلشاییان" مشهور شد، مخالفتها و اعتراضهای شدیدی از سوی برخی از نمایندگان، سران و افراد آگاه اجتماع را در پی داشت. به طوری که آیت الله کاشانی نیز اعلامیه شدید اللحنی علیه شرکت نفت صادر کرد و در آن خواستار لغو امتیاز این شرکت در ایران شد. مجلس شانزدهم در۲۰ بهمن ۱۳۲۸ آغاز به کار کرد و دولت وقت آن زمان به دلیل عدم رای اعتماد در ۲۷ اسفند ماه همین سال ساقط شد و علی منصور به خواست سفارت انگلیس بر شاه تحمیل و مامور تشکیل کابینه شد.

وقتی ملی کردن صنعت نفت خیانت بزرگ شمرده میشد

پس از به وجود آمدن زمزمههایی در مجلس درمورد ملی شدن صنعت نفت، رزم آرا - نخست وزیر وقت ایران - در جلسه خصوصی مجلس شرکت کرد و به شدت علیه ملی شدن نفت، سخن گفت و ملی کردن صنعت نفت را خیانتی بزرگ دانست.

در آن زمان نهضت مردمی به همراه برخی از نمایندگان مجلس و فداییان اسلام برای ملی شدن نفت تلاش کردند. در نهایت رزم آرا توسط فداییان اسلام از بین رفت و از طرف دیگر، نتیجه کمیسیون نفت این شد که قرارداد الحاقی گس گلشاییان باطل شود و نتیجه پیشنهاد جایگزین آن در روز ۲۹ اسفند ماه سال ۱۳۲۹ که به تصویب مجلس رسید، این شد که صنعت نفت در سراسر ایران ملی اعلام شود.

پس از به نخست وزیری رسیدن مصدق در اردیبهشت ۱۳۳۰، اجرای قانون ملی شدن صنعت نفت در سرلوحه برنامه دولت قرار گرفت. با تصویب این قانون شرکت سابق نفت ایران و انگلیس خلع ید و صنعت نفت ایران ملی اعلام شد.

دولت بریتانیا آبروی خود را در خطر دید. پس از آن که تمام تلاشها و ابتکارات سیاسی و دیپلماتیک ناکام ماند، لندن به این نتیجه رسید که تنها چاره کار خارج شدن مصدق از صحنه است. دولت بریتانیا توانست دوایت دیوید آیزنهاور - رییس جمهور آمریکا - و دولت او را هم قانع کند که اگر دولت مصدق سرنگون نشود، ایران به مرکز کمونیسم تبدیل خواهد شد. کودتایی توسط دفتر مرکزی اطلاعات آمریکا (سی. آی. ای) و همتای بریتانیاییاش (MI۶) طرحریزی شد.

اولین طرح کودتا شکست خورد و شاه ایران را ترک کرد، اما روز ۲۸ مرداد دولت مصدق ساقط شد و شاه تاج و تخت خود را باز یافت.

متعاقب کودتای ننگین ۲۸ مرداد ۱۳۳۲ و انعقاد قرارداد تحمیلی ۱۳۳۳ با کنسرسیومی متشکل از ۱۶ شرکت نفت اروپایی و آمریکایی، صدور نفت توسط آن شرکتها آغاز و عملاً قانون ملی شدن صنعت نفت نادیده گرفته شد. پس از این واقعه باز مردم ایران حضور خواهران نفتی شامل (بریتیش پترولیوم کمپانی لیمیتد، شل پترولیوم ان. وی، گلف اویل کورپوریشن، موبیل اویل کورپوریشن، استاندارد اویل کمپانی اوکالیفرنیا، تکزاکو این کورپوریتد، کمپانی فرانسزد پترول) و تشکیل کنسرسیومی جدید را در تاریخ هفتم آبان ماه ۱۳۳۳ شاهد بودند.

شرکتهای گروه ایریکن نیز در نهم اردیبهشت ۱۳۴۴ به کنسرسیوم ملحق شدند. شرکتهای عضو کنسرسیوم نفت ایران دو شرکت به نامهای "شرکت سهامی اکتشاف و تولید نفت ایران " و "شرکت سهامی تصفیه نفت ایران" تشکیل دادند که در کل " شرکتهای عامل نفت ایران " نامیده شدند.

کمیسیون مخصوص نفت چه بود؟

به گزارش وبسایت وزارت نفت، در مسیر ملی شدن صنعت نفت، کمیسیون مخصوص نفت متشکل از ۱۸ عضو بود که پیشنهاد ملی شدن صنعت نفت را در اسفند ۱۳۲۹ به مجلس ارائه کرد. کمیسیون مخصوص نفت یا کمیسیون نفت در اول تیر ماه سال ۱۳۲۹ (در دوره شانزدهم مجلس شورای ملی ایران) برای رسیدگی به لایحه نفت (معروف به قرار داد الحاقی گس –گلشائیان) تشکیل شد.

این کمیسیون پیشنهاد ملی شدن صنعت نفت را در اسفند ۱۳۲۹ به مجلس ارائه داد که در آ ن دکتر مصدق، دکتر علوی، ناصر ذوالفقاری، جواد گنجهای، فقیه زاده، اللهیار صالح، حسین مکی، خسرو قشقایی، سرتیپزاده، جمال امامی، جواد عامری، دکتر نصرتالله قاسمی، حائریزاده، عبدالرحمت فرامرزی، دکتر محمدعلی هدایتی، دکتر شایگان، میر سید علی بهبهانی و پالیزی عضویت داشتند.

متن پیشنهادی و قانون تصویب شده ملی شدن صنعت نفت

قانون ملی شدن صنعت نفت در واقع پیشنهادی بود که با امضای همه اعضای کمیسیون مخصوص نفت در مجلس شورای ملی، روز ۱۷ اسفند ۱۳۲۹ به مجلس ارائه شد. متن پیشنهادی و تصویب شده این قانون به شرح زیر است :

«به نام سعادت ملت ایران و به منظور کمک به تامین صلح جهانی، به امضاکنندگان ذیل پیشنهاد می نمائیم که صنعت نفت ایران در تمام مناطق کشور بدون استثنا ملی اعلام شودیعنی تمام عملیات اکتشاف، استخراج و بهره برداری در دست دولت قرارگیرد.» مجلس سنا نیز این پیشنهاد را در ۲۹ اسفند ۱۳۲۹تصویب کرد و نفت ایران به طور رسمی ملی شد.

این واقعه هر اندازه که برای ملت ایران نشانه پیروزی و استقلال بود، برای دولت بریتانیا، علامت از دست دادن منافع گسترده این کشور استعماری بر منافع نفتی خاورمیانه بود و لندننشینان بیم آن داشتند که به عنوان الگویی از سوی سایر کشورهای تحت سلطه انگلستان مورد استقبال قرار گیرد.

از این رو دولت مزبور درصدد برآمد برای استیلای مجدد خود بر منابع نفتی ایران، آشکارا با نهضت ملی شدن نفت مخالفت کند، بنابراین در قالب یادداشتهایی، مخالفت مستقیم خود را با اراده مردم ایران اعلام کرد. دولت ایران نیز در مقابل دریافت این یادداشتها، بر اعمال حق حاکمیت خود اصرار ورزید و دولت انگلستان را به عدم مداخله در امور کشور فرا خواند.

با این وجود پس از گذشت ۶۵ سال از تصویب قانون ملی شدن صنعت نفت در ایران، همچنان فشارهای بینالمللی برای مقابله با استقلال ایران ادامه دارد.

درآمدهای 1 تا 15 میلیونی شغل های عیدانه در روزهای آخر سال نمود بیشتری دارد،عمراین کسب درآمد کوتاه اما سودش زیاد است. دستفروشی به این شکل با این میزان سود مختص روزهای پایان سال است. روزهایی مثل همین امروز.

روزهای آخر اسفند مردم با انگیزه خرید عید و نوکردن جامه و خانه خود به بازار میرود و این افزایش تقاضا بازار دستفروشان را داغ داغ میکند تا جایی که پیادهروها پول ساز شده اند.

در میان دستفروشان همه قشری مشاهده میشود. پیر،جوان، نوجوان و مرد و زن هستند که در روزهای پایان سال دست به کسب درآمد از راه دست فروشی زدهاند. دستفروشان چند دسته هستند، ازکسانی که اجناس دیگران را میفروشند و به صورت درصدی مزد میگیرند تا مغازهدارانی که برای آبکردن جنسهای درجهچندم خود مجبور میشوند کسی را مأمور فروش اجناس به صورت دستفروشی کنند. در میان دستفروشان، کسانی هستند که سالهاست به این کار مشغولاند و بهعنوان شغل به دستفروشی نگاه میکنند و کسانی نیز هستند که به یکباره و با بازی روزگار به این ورطه افتادهاند. براساس اظهارات اغلب دستفروشان، درآمدهای روزمره دستفروشی کفایت زندگی روزمره آنها را میدهد؛ البته به شرطی که مأموران شهرداری، کسبوکارشان را مختل نکنند.

اجناس دستفروشان از لباس و آجیل و دیگر نیازهای شب عید مردم گرفته تا کیف های مسافرتی، زیور آلات بدلی، حوله و دمپایی و... است . بهتر بخواهیم بگوییم بازار شب عید در 3 تا 4روز پایانی سال بهترین فرصت برای کسب درآمد است.

عمراین کسب درآمد کوتاه اما سودش زیاد است. دستفروشی به این شکل با این میزان سود مختص روزهای پایان سال است. روزهایی مثل همین امروز.

همین امروز اگر سری به خیابانها و کوچه های اطراف بیندازی خواهی دید که مردم با هیاهو برای شهر عید خرید میکنند و شهر از هیاهو، رنگ و سر و صدا جان دوباره گرفته است. بساط هفت سین سبزه، سمنو،شمع،سنجد، سکه های تزئینی، گلدان،سیر،... پهن است و ناخودآگاه نیازهای کاذب برای مردم ایجاد میکند. ماهی که یکی از نیازهای سفره هفت سین ایرانیان است پرسودترین کالای بازار است. طبق آمار هرساله بیش از 60 میلیون ماهی قرمز فروخته میشود که یک گردش مالی چند صد میلیاردی را تنها در طول یکماه بههمراه دارد. زمانی که ناخواسته جلوی بساط دستفروشان که بهانه نوروز سفره اجناس فروشی خود را پهن کردهاند میرویم به راحتی دست و پایمان سست میشود و دل دل می کنیم تا از اجناس پهن شده روی زمین خرید کنیم.

اما در میان درآمدها متفاوت است. از یک میلیون تومان گرفته تا 15میلیون تومان. شغلهایی که در روزهای آخر سال ظهور می کنند با وجود نداشتن بیمه و اثر ثابت و دائمی اما سودهای آنچنانی برای صاحبان خود دارند، آنقدر که برخی را وسوسه میکند شغلهای ثابت خود را برای چند هفته کنار گذاشته و کنار خیابان بساط کنند و سود بازار شب عید را از دست ندهند. دستفروشی در خیابانهای بالا شهر تهران درآمد بسیار بیشتری دارند چرا که متناسب با منطقه ای که بساط کاسبی پهن میشود، سود دریافت می کنند. در این گیر و دار گاهی برخی جنسها با 10 برابر قیمت هم به فروش میرسد.

90 درصد دستفروشان در بازار شب عید ظهور میکنند

به گفته عبداللهی، معاون شهری خدمات شهرداری ، با نزدیک شدن به عید نوروز دستفروشان از نقاط مختلف کشور به پایتخت می آیند و از کل دستفروشان تنها 10 درصد آنها مستحق هستند و بیش از 90 درصد از این افراد جزو تولیدکنندگان هستند که در قالب تیم و گروه های بزرگ اقدام به بساط گستری می کنند .

دستفروشی و نابودی اقتصاد

هرچند به اعتقاد حمید حاج اسماعیلی دستفروشان هم بیکار هستند، اما وضعیت فعلی و رواج نرخ بیکاری در کشور حاکی از این است که دستفروشی هم بیکاری محسوب میشود. اما حاج اسماعیلی علت اصلی نابسامانی در بازار کار را علت اصلی گسترش بی سابقه دستفروشی در بازار کار می داند و میگوید:هرچقدر بازار کار رسمی کشور تحت فشار قرار دارد، بازار غیررسمی و واسطه گری در ایران رونق دارد و افراد از فعالیت در این بخشها سود می برند.

این کارشناس بازار کار معتقد است که مشکلات موجود در سیستم توزیع از دیگر مسائلی است که باید مد نظر قرار گیرد و ادامه میدهد: از آنجایی که دستفروشان معمولاً کالاها و اجناس را با قیمت مناسبتری نسبت به بازار رسمی به دست مردم میرسانند و این مسئله باعث گرایش مردم به آنها و در نتیجه سودآور شدن دستفروشی شده است.

حاج اسماعیلی میگوید:دولت باید برای هدایت کردن کارجویان به سمت بازارهای کار رسمی کشور برنامه ریزی داشته باشد. دستفروشی برای افراد درآمدهایی را به همراه دارد اما به دلیل نبود هیچ گونه حمایت اجتماعی، باید دستفروشان را جز بیکاران و افراد فاقد شغل تلقی کرد.

این کارشناس بازار کار در بیان راهکارهای لازم برای ساماندهی دستفروشان می افزاید: دولت با راه اندازی بازارچه هایی تحت نظارت باید دستفروشی را سر و سامان دهد و کاری کند که فعالیت های غیر رسمی اقتصاد به سمت بازار کار رسمی پیش رود.

وی با اعتقاد بر اینکه گسترش دستفروشی به معنی نابودی بنگاههای اقتصادی است گفت: دستفروشان بنگاهها را نابود نمیکنند بلکه فضای اقتصادی کشور اگر به سمت دلالی، واسطه گری و استفاده از رانت و مسائلی از این دست بروند نشان دهنده عدم فعالیت بنگاه ه ای اقتصادی است.

روزهای اخیر شاهد تردد خودروهایی با پلاک ملی هستیم که غیبت طولانی مدتی در بازار کشورمان داشتند و بالاخره این طلسم شکسته شد و این غیبت شاید آنچنان محسوس نبود اما حضورشان برای ایجاد رقابتی دیدنی خالی از لطف نیست.

به گزارش ایران جیب به نقل از عصرخودرو، شرکت آئودی یکی از این دسته کمپانی هایی است که می تواند در رقابت با رفقای آلمانی یا فرانسوی حرف های زیادی برای گفتن داشته باشد. این بار یکی از محصولات شاسی بلند کمپانی آئودی را از سبد محصولاتش بیرون کشیدیم تا پس از آزمایش رانندگی دیدتان را نسبت به آئودی (Q5 (Quattro تولید 2015 بازتر کنیم و ریسک خرید این محصول را به حداقل برسانیم تا با آگاهی کامل به سراغ آن بروید. در این دسته دو خودرو دیگر از رقبای آلمانی قرار می گیرند که آن هم چیزی جز بنز GLK و ب ام و X3 نیست. آئودی Q5 در اولین سال ورودش به بازار (2008) با استقبال خوبی رو به رو شد و 6030 دستگاه از آن را در سال اول فروخت در حالی که رتیه فروش X3 رقم 49441 دستگاه و و مرسدس بنز GLK رقم 6624 دستگاه بود و این در حالی اتفاق افتاد که اولین سال ورود بنز (GLK (2007 تعداد 13 دستگاه فروش داشت و ب ام و X3 در سال 2003 توانست حداکثر675 دستگاه از آن بفروشد. حال نگاهی کنیم به فروش سال 2014 این سه محصول که رتبه اول با فروش 60679 دستگاه به آئودی Q5 تعلق دارد و رتبه های بعدی به ترتیب ب ام و ( 48229 دستگاه) و بنز (23195 دستگاه) قرار گرفته اند و این یعنی موفقیت در تصاحب بازار دنیای نامحدود خودروسازی. Q5 نخستین محصول آئودی پس از سال های غیبت از بازار ایران است که با خط شکنی بازار ایران، راه را برای لشکر قدرتمند اربابان حلقه ژرمن و برادرانش باز کرده است.

تنوع بالا؛ برگ برنده

خودرو آئودی Q5 توانست با تنوع در موتور با گیربکسهای دستی یا اتوماتیک، خودش را بهتر در دل خریداران جا کند. موتورهایی که خریداران میتوانند براساس سلیقه انتخاب کنند 4 نمونه دیزل و بنزینی است بهصورتیکه 4 سیلندر 2 لیتری و 6 سیلندر 3لیتری در دسته دیزل قرار گرفته و اگر بخواهید موتور بنزینی روی این شاسیبلند داشته باشید، حق انتخاب موتور 4 سیلندر توربو 2لیتری و 6 سیلندر 3.2 لیتری دارید. خودرو مورد آزمایش که در کشورمان رفته رفته به تعداد آن اضافه میشود، از موتور 2 لیتری توربو 4سیلندر خطی بهره میبرد.

این موتور حجمی بالغ بر 1984 سیسی با 16 سوپاپ DOHC داراست و حداکثر قدرت 220 اسب بخار در دور موتور 4450-6000 دور در دقیقه را وارد چرخه انتقال میکند. گیربکسی که روی این خودرو نصب شده از دسته گیربکس 8 سرعته اتوماتیک ZF است و با انتقال قدرت به چهارچرخ (Quattro) آن حداکثر گشتاور 350 نیوتن متر در دور موتور 1500 دور در دقیقه را برای این خودرو 1850 کیلوگرمی رقم میزند. برایتان سوال پیش میآید حالا با این مشخصات صفر تا 100 آن چقدر است و جواب به گفته کارخانه سازنده برابر 7.2 ثانیه در ایدهآلترین حالت است و حداکثر سرعت آن برابر 222 کیلومتر در ساعت است. نکته مهمی که عمده مشتریان به آن توجه دارند، مصرف سوخت وسیله نقلیه پیش رویشان است، آئودی Q5 با این موتور و ظرفیت مخزن سوخت 75 لیتری به ازای هر 100 کیلومتر به صورت میانگین حدود 7 تا 8 لیتر سوخت در سیکل ترکیبی مصرف می کند.

تناسب اندام ارباب حلقهها

طراحی Q5 با خطوط سیال و ساده شکیل و متفاوت از دیگر کراس اوور هی لوکس اروپا است.خط شخصیت روی بدنه با رسیدن به گلگیرها شکل شکسته تری به خود گرفته است و شیشه های جانبی با ارتفاع کوتاه در بالاترین نقطه موجب مرتفع به نظر رسیدن چهره این کراس اوور متوسط شده اند. پیش رادیاتور آئودی Q5 همانند دندانهای کشیده شده پشت حلقههای بههم تنیده در وسط یک جفت چراغ با ابروهای بالا آمده هدفی جز ترساندن رقبا ندارد و به تازگی دور چشمان محصولات آئودی خط چشم سفید رنگی مشاهده میشود که این طرح خبر از اصالتی چندینساله میدهد زیرا تمام محصولات آئودی از این طرح قالب پیش رادیاتور بهره میبرند. یک مهشکن گرد با قالب کرومرنگ و یک خط موازی روی چراغ جلو برای ایجاد یک تقارن در دهانههای سپر جلو که دو طرف سپر قرار گرفته، جاساز شدهاند. طرح عقب تماما همشکل دیگر محصولات کلاس Q بوده و شبرنگهای کشیده شده روی لبههای سپر هنوز هم دیده میشود، چراغهای خاص آن با زوایای شکسته و نئونهای دور آن برای ایجاد ظاهری متفاوت و دلچسبتر روی این خودرو شاسیبلند قرار گرفتهاند و با تعبیه کردن یک جفت خروجی اگزوز دایره ای شکل زیر سپر عقب به هدف خودشان رسیدهاند. آنچنان خطوط شکستهای روی بدنه دیده نمیشود و نمای کناری خودرو را بسیار ساده پیش برده اما از کنار که به خودرو نگاه کنید طراحی زیبایی دارد زیرا با طول 4639 میلیمتر (13 میلیمتر کمتر از BMW X3) و در صندوق عقب با کمی شیب رو به بیرون و کاپوت خمیده آن همچنین رینگهای 10 پرهای 19 اینچی شکل و شمایل نیمه اسپرتی به آن بخشیدهاند.

در برقی صندوق عقب یکی از امکانات کاربردی این خودرو بوده تا سنگینی در محسوس نباشد که با فشردن دکمه و باز شدن آن فضای 824 لیتر پشت صندلیهای عقب جا دارد که با خواباندن صندلیهای ردیف عقب این عدد به 1622 لیتر میرسد. موضوع مهمی که برای خودروهای شاسیبلند حائز اهمیت است عملکرد آفرودی خودرو در عبور از موانع یا دریاچههاست که میتوان بدون هیچ شکی آئودی Q5 را به استخر آب با عمق 0.5 متری زد. قدرت آئودی Q5 برای بکسل کردن یک وسیله با وزن 1995 کیلوگرم کافی بوده در حالیکه بنز GLK و بامو X3 حداکثر قابلیت کشش 1587 کیلوگرم را دارند البته اینها در حالت استاندارد است و شما میتوانید وزن بیشتری با خودروتان بکسل کنید اما احتمال خرابی گیربکس و متعلقات دیگر حتی فشار به شاسی خودرو از این دسته خطرها محسوب میشوند.

چیدمان در دکوراسیون داخلی

بالاخره در خودرو را باز کردیم و روح لوکسسازی آئودی کاملا مشهود بود. استفاده از طرح چوب قهوهای سوخته و متریال درجه یک و باکیفیت در این خودرو جلوی هر انتقادی از سوی مشتریان را می گیرد. فرمان چهارپرهای و ذوزنقه کرومرنگ دور آن که یک توازن با پیش رادیاتور دارد چشم بیننده را نوازش میکند. عنوان اختصاصی آئودی ؛ Quattro در گوشههای نمای خارجی دیده میشود و در نمای داخلی روی داشبورد چسبانده شده که خبر از چهارچرخ متحرک بودن خودرو میدهد. به غیر از طرح چوب آن با ایجاد فضای لوکس با ترکیب رنگ قهوهای سوخته تودوزی صندلیها و خاکستری تیره داشبورد یا رودریها جای تحسین دارد. با اینکه شاید در ظاهر بیرونی آنچنان جزئیات خاصی به چشم نمیآمد اما برعکس آن چیدمان نمای داخلی آن بسیار فوقالعاده و متفکرانه طراحی و اجرا شده است.

طرح لوکس و تحسینبرانگیز کابین خودرو با داشتن فضای جادار برای سرنشینان بسیار راحت و مورد قبول است. در نقاط مختلف شاهد استفاده از اشکال ذوزنقهای هستیم که دریچههای سیستم تهویه، قاب صفحه نمایش و فرم دستگیرههای در از این دسته هستند؛یعنی نمادی از قاب جلو پنجره آئودی. در حالت استاندارد آئودی Q5 از سیستم صوتی با 10 بلندگو، صفحه نمایش 6.5 اینچی در وسط داشبورد با رادیوی ماهوارهای و بلوتوث بهره میبرد اما انتخاب فول آپشن آن از یک مانیتور 7 اینچی با سیستم صوتی 14 بلندگو با خروجی 505 وات ،تصاویر GoogleEarth برای سیستم ناوبری و کنترل اتوماتیک صدا براساس سرعت از این قبیل امکانات این خودرو هستند و لازم است بدانید برای این سیستم باید هزینهای بالغ بر 4.000 دلار پرداخت کنید تا بتوانید از یک سواری دلچسب لذت ببرید.

در نمایشگر این خودرو میتوان بهراحتی از تمام اطلاعاتی همچون مسیریابی (Google Earth)، وضعیت آب و هوا (Weather Info)، کنترل صدا (Google Voice)، نقشه راهها (Google Map)، اطلاعات پارک خودرو (Parking Info)، واقعه یا رویدادهای شهر (City Events) و اطلاعات سفر (Travel Info) استفاده کرد. به گفته نیمی از کسانی که این خودرو را آزمایش کردهاند، استفاده از سیستم صوتی این خودرو کمی سخت است و ما هم آنرا تأیید میکنیم به این دلیل که در حین آزمایش رانندگی کمی جانمایی کنترلکنندهها تغییر کرده بود. مثلا ولوم تنظیم صدا در سمت راست دسته دنده (روی کنسول میانی) قرار داشت و بیشتر کمک راننده روی آن تسلط داشت ،البته راننده میتواند از طریق کنترلکنندههای روی فرمان صدا یا موزیک را تغییر دهد اما لازم است راننده در هر حالت راحت باشد. روی کنسول وسط دیگر متعلقات تنظیمکننده سیستم صوتی همراه یک موس قرار دارد تا سرنشینان جلو بتوانند در تنظیمات به یکدیگر کمک کنند. صندلیهای ردیف جلو در 4 حالت استاندارد توسط کنترلکنندههای برقی کنار صندلی تنظیم میشوند و صندلی راننده 4 حالت برای تنظیم وضعیت کمر و نشیمنگاه بیشتر از حالت نرمال (صندلی راننده 8 حالت تنظیم) دارد. اگر بیشتر وقت خود را برای تفریح در پیست دیزین یا پولادکف برای یک اسکی روی برف میگذرانید، برای حمل چوب اسکیها نیاز به باربند نیست زیرا شما میتوانید با تا کردن صندلی وسط ردیف عقب به یک فضای طولی مناسب دست پیدا کنید.

دور دور با ارباب حلقهها

دور دور کردن در خیابانهای شهر شاید عادی باشد اما با یک خودرو تازهوارد این مورد کمی متفاوتتر از قبل است و برای بینندههایی که محصولات این کمپانی را فقط با پلاک گذرموقت دیدهاند، خوشایند بود و از لبخند جوانان یا حتی افرادی که نزدیک خودرو میشدند و سوالشان این بود «چگونه این ماشین را پلاک کردهاید؟!» درک نظر مثبتشان منطقی و راحت بود. سواری کردن با این خودرو بهجز ایجاد جلب توجه بسیار راحت و آرام بود؛ یعنی سیستم تعلیق آن عملکرد مثبتی داشت و حتی در آفرود سواری با تپههای معمولی یا کوهنوردی آن سربلند بیرون میآمد اما عملکرد X3 در مقایسه با آفرود سواری با این خودرو متفاوت و یک پله بالاتر است. این خودرو در محور جلو از سیستم تعلیق چنداتصاله بهره میبرد. اگر بخواهیم توضیح کوتاهی از این سیستم به شما دهیم باید اشارهای کنیم به سیستم تعلیق مستقل که به نظر بهترین نمونه است و بهترین حالت را برای فرمانپذیری و آسایش فراهم میسازند و همچنین اجازه میدهد که در کنار راحتی سرنشینان انعطافپذیری درخور آئودی پدید آید و انتخاب مناسبی برای جادههای آفرودی است و این نوع سیستم تعلیق دست طراحان را هم برای طراحی باز میگذارد به طوری که با تغییر طول یک لینک بقیه سیستم دستخوش تغییر نمیشود. این خود یک مزیت عمده و اساسی در مقابل سیستم تعلیق دوبل جناغی است. در کنار تمام این خوبیها ،هزینه تمام شده و تولید پر هزینه، مشکل و طراحی اولیه سیستم تعلیق چنداتصاله بسیار پیچیده است به طوری که نیازمند استفاده از نرمافزارهای تخصصی مربوطه خواهید بود. محور عقب این خودرو از سیستم تعلیق ذوزنقهای تشکیل شده که استفاده در فولکس واگن از نقاط قوت این نوع سیستم است و توضیح کوتاه آن اینگونه است که فنر با اتصال ذوزنقهای به جاذب های ضربه متصل شده و این ویژگی عالی برای ایجاد سواری راحت در این خودرو است.

حالتهای قابل تنظیم در این محصول شاسی بلند دست راننده را برای عبور از مناطق مختلف باز گذاشته و 4 حالت رانندگی برای آئودی Q5 تعبیه کردهاند و توسط دکمه سمت چپ دسته دنده میتوان آنرا تغییر داد. وضعیت حالت راحت (A= Control Mode) برای رانندگی در مسیرهای طولانی یا تردد معمولی در خیابانهای شهر است؛ حالت پویا (B= Dynamic Mode) وضعیت تهاجمی آن است و دریچه گاز فعالتر عمل میکند و در همین راستا فرمان خودرو سفتتر، سیستم تعلیق خشک و عملکرد متمرکز از Q5 شاهد خواهید بود، حالت اتوماتیک (C= Auto Mode) ترکیبی از دو حالت رانندگی راحت و پویاست که براساس موقعیت پیشرو تنظیم میشود، حالت شخصی (D= Individual Mode) راننده میتواند براساس نیاز بهصورت دلخواه تنظیم فرمان، دریچه گاز، سیستم تعلیق و انتقال قدرت را تغییر دهد.

در حالت نرمال شتاب آئودی Q5 آنچنان چالشبرانگیز نبود اما برای این خودرو شاسی بلند لوکس شاید کافی بود. پیشنهاد نمیکنیم در سبقتگیریها ریسکپذیر باشید و منطقی در جادهها سبقتگیری کنید زیرا هنگام افزایش سرعت و معکوس خوردن افتادهتر سرعت گرفت اما با تنظیم سیستم در حالت Dynamic قضیه فرق کرد و عملکرد گیربکس و دریچه گاز تغییر کرد تا کمی دلمان قرص باشد. شتاب این خودرو در حالت نرمال 0.43 ثانیه با گفته کارخانه متفاوت بود و رکورد شتاب صفر تا 100 آن به عدد 7.63 ثانیه رسید این درحالیاست که تنها در 3.2 ثانیه سرعت خود را از 110 کیلومتر به صفر رساندو مسافت ترمزگیری آن 49 متر بود. به نظر خرید این خودرو برای افرادی که دوست دارند متفاوت باشند انتخاب بسیار خوبی است اما در مقایسه با خودرو بامو X3 با موتور 2.0 لیتری که در حدود 350 تا 400 میلیون تومان قیمت دارد کمی دور از ذهن است اما با خودرو X4 تیپ 28i با قیمت 400 میلیون تومان منطقیتر است.

در لیست تولیدکنندگان موتورسیکلت تعداد ژاپنیسازان کم نیست و رقابت بین آنها بسیار نزدیک است. این بار هم آزمایشی ترتیب دادیم تا شاهد عملکرد متفاوت آن ناشی از تغییرات داده شده با یک موتورسیکلت تازهوارد یعنی کاوازاکی Z1000 تولید سال 2014 باشید و خیالتان راحت که تا سال 2016 هیچ تغییری در ظاهر و موتور آن ایجاد نشده است.

به گزارش ایران جیب به نقل از عصرخودرو، این موتورسیکلت که آخرین نسل از 3 نسل (اولین تولید آن سال 2003 میلادی) قبلی خود بهشمار میآید، با تغییر در شاسی، ظاهر، سیستم ECU، اگزوزها و موارد دیگر، دلهای زیادی از موتورسواران کشورمان را دزدیده است. شاید این سامورایی شمشیر به دست با ظاهری خشن و زیباتر آمده تا رقبایی همچون سوزوکی GSX-S1000 یا هوندا CB1000R را از گود بیرون کند و تمام آنها بسته به عملکرد بهتر در شرایط مختلف دارد. کاوازاکی Z1000 در کلاس موتورهای Street Fighter قرار میگیرد.

عمق عضلات Z1000

در یک حرکت منحصربهفرد بدنه پلاستیکی را در راستای حرف Z طراحی کردند تا برجستگیهای کایتها بهعلاوه نوار خوشرنگ سبز فسفری بتواند جلب توجه کند تا شکوفایی را در ظاهر Z1000 شاهد باشیم. این تغییرات منجر به عمیقتر شدن پوست این موتورسیکلت شد و مهندسان کاوازاکی در راستای طراحی بدنه پویا در آیرودینامیک بهتر آنرا تغییر دادند. خطوط برجسته روی باک آن تصویری از عضلات شانه یک بدنساز دارد و با چراغهای جلو باریک و عینکی شبیه یک شکارچی خیزان شده که روی شکار خود قفل کرده است. تنظیمات جدید موتور و شاسی مستحکمتر از قبل حس مطمئنتری برای سواری در سرعت بالا به راننده میبخشد. یک چراغ جدید روی پیشانی Z1000 قرار گرفته و با کوچکترین سایز اما بازدهی بسیار بالا در تاریکی شب، ایجاد یک فضای نوری بدون مانع را برآورده میکند. سرعت نج و صفحه نمایش LED روی این موتورسیکلت مسلما پتانسیل عملکرد ورزشی با رنگ و بویی از آینده را نشان میدهد.

در وسط فرمان یک شبهمغز توسط صفحه نمایش و دیگر چراغها عملکردهای مختلف موتور را نشان میدهند تا راننده با دیدن آنها بتواند کنترل را بهتر از پیش در اختیار داشته باشد؛ دورموتورسنج در LCD دور کمتر از 4000 RPM و بهصورت آنالوگ توسط LEDهای رنگی دور موتور بیش از 4000 دور در دقیقه را نشان میدهد. دمای آب، میانگین مصرف سوخت، مسافت مانده طبق مصرف و شاخص سواری اقتصادی (Economical Riding Indicator) را میتوان در مانیتورینگ مشاهده کرد. آمپر سوخت، کیلومترشمار، ساعت، کیلومتر سفری و چراغهای هشداردهنده از این قبیل دسته کاربردی هستند که راننده با دیدن آنها تصمیمگیری میکند.

شاخص سواری اقتصادی (Economical Riding Indicator) روی صفحه نمایش قرار دارد و طبق شرایط مورد نظر برای بالا بردن بهرهوری کاربرد خود را به رخ میکشد و به طور خودرکار در دورموتور کمتر از 6000 دور در دقیقه یا سرعت پایینتر از 140 کیلومتر در ساعت، کمتر از 30درصد دریچه گاز را فعال میکند.

کلمهای خاص یعنی Sugomi که در زبان چینی به معنای سکته قلبی است در وصف Z1000 در همه جا به چشم میخورد و طراحان برای رسیدن به مفهوم این نام، موتور و شاسی را برای ارائه پاسخ مستقیم با چرخیدن دریچه گاز و یک اتصال خطی انتقال قدرت به چرخ عقب با پاسخهای واضح برای افزایش رضایت در شتاب و حسی متفاوت با صدایی غرشکنان در راستای یک اگزوز 4تایی در سرعت بالا تنظیم کردهاند. جالب است بدانید شاسی نسل اول این موتورسیکلت تا سال 2009 لولهای از جنس فولاد بوده و از سال 2010 تغییر پیدا کرده که از جنس پروفیل با وزن کمتر و استحکام مناسب تشکیل شده است. تجدیدنظر در ساخت شاسی آلومینیومی این موتورسیکلت با ایجاد وزنی سبکتر و قاب 3 تکهای عقب بدنهای جمع و جورتر برای کاهش جرم، بهتر از پیش مشخصههای Z1000 را به یک سوپراسپرت نزدیک کرده است.

شمشیربازی سامورایی

بیرون کشیدن قلب این سامورایی شاید توانش را از بین ببرد اما نمیتوان از تکنولوژی بهکار رفته با تغییرات محسوس آن بهراحتی گذشت. موتور 4 سیلندر Z1000 با حجم 1043 سیسی و تولید حداکثر قدرت 140 اسب بخار در دور موتور 10.000 دور در دقیقه تولید میکند که با مقایسه با نسل قبلش (136 اسب بخار در 9600 RPM) تغییر داشته اما به حجمش دست نخورده است.

مغز Z1000 با یک برنامهریزی دقیق پاسخی بهتر و عملکرد بالاتر دریچه گاز بهعلاوه تغییر در گیربکس آن برای کوتاهتر شدن فواصل بین تعویض دندهها حس قدرت و تسخیر آسفالت را محسوستر از قبل کرده است. یک تغییر در قیفهای بلند ورودی هوا به سیلندرها (2 بلند، 2 کوتاه ، 4 بلند) ایجاد شده تا به پاسخ بهتر سوپاپها منجر شود. در تمام فواصل موتور یک قدرت صاف میدهد اما در دور موتور بالاتر از 7000 دور در دقیقه قضیه تغییر میکند و Z1000 برای یک پاسخ فراتر از باور بیشتر تلاش میکند. لرزش موتور به غیر از آن لرزش ناشی از چرخها (در حال حرکت) با تغییر میل بادامک آن حذف شده است و در حالت توقف میتوان متوجه شد.

گیربکس 6 سرعته این موتورسیکلت با کلاچ روغنی توانسته برای Z1000 حداکثر گشتاور 111 نیوتن متر در دور موتور 7300 دور در دقیقه مهیا کند و مجهز کردن آن به چرخ دندههای اصلاح شده از 42/15 به 43/15 روی شتاب متمرکز شدهاند که دلیل گذاشتن خورشیدی بزرگتر روی این موتورسیکلت نوعی ششقفلهکردن تصورات مهندسان طراح است. ششمین دنده آن با نسبت 31/28به 25/22 بلندتر شدهاند اما زودتر از قبل به دنده 6 دست پیدا میکند تا تسهیل در سواری طولانی و راحتی تردد در بزرگراهها را به سرنشینان تقدیم کرده باشند.

سیستم اگزوز 4 به 2 با تبدیل به 4خروجی دوطرفه توسط یک دریچه، با دورموتور پایین آرام و بیصدا پیش میرود اما به محض افزایش دور موتور کاملا تغییر صدا پرده گوش را تکان میدهد و این قضیه خفه کردن صدا نیست بلکه اصلاح کردن است و با توجه به افزایش آدرنالین راننده برای ایجاد حس و حال خشونتآمیز از Z1000، در دور بالا اتفاق میافتد. شاید کمی باور اعداد زیر 3 ثانیه برای شتاب صفر تا 100 برای خودروهای سوپراسپرت چیزی فراتر از انتظار باشد اما در بین موتورسیکلتهای این کلاس یا سوپراسپرتها کاملا عادی است، مثلا همین Z1000 مدل 2014 میتواند در زمان 2.6 ثانیه شتاب خود را از صفر به 100کیلومتر برساند و البته حداکثر سرعتش به 235 کیلومتر در ساعت میرسد.

سواری با ژاپنی عصبانی

درسواری شهری با Z1000 شاید کمی ضربات محسوس بود اما سیستم تعلیق دو شاخ عملکرد مجزا با پیستون بزرگ (SFF-BP) به اندازه 41 میلیمتر در جلو موتورسیکلت و کمک فنر کالیپر گازی عقب با واکنش نوسانات و قابلیت تنظیم بودنش موقعیت سواری تهاجمی رو به جلو را به راننده میدهد تا همچون شکارچی به سمت شکار خود رود نه آنکه شکار شود.

مهمترین نکته انعطافپذیربودن کاوازاکی Z1000 است که میتواند قابلیت یک سواری با 180 درجه اختلاف را ترتیب دهد یعنی از حالت تهاجمی به یک موتورسیکلت با سواری نیمه راحت تبدیل شود و این تغییر جای تعجب دارد اما از مهندسان این موتورسیکلت هیچ چیز بعید نیست. در مقایسه با نزدیکترین رقیبش Honda CB1000R از لحاظ ظاهر و هندلینگ برتری دارد و همچنین نگاه متفاوت و پرانرژی مردم با دیدن ظاهر دلچسب این موتورسیکلت، لذت سواری را دوچندان میکند. فرم قرارگیری فرمان و فرم مخزن سوخت در افزایش تسلط راننده روی Z1000 بسیار تأثیرگذار است.

سواری با این موتورسیکلت هنوز پایان نگرفته و تازه نوبت به گاز دادن و پیچاندن دسته گاز شد؛ صدای اگزوز Z1000 آنقدر وحشتناک دلچسب بود که تا توانستیم موتور را محکم چسبیدیم تا هر چقدر توانستیم گاز دهیم و به سرعت دندهها را تعویض میکردیم. اگر حتی برای یک لحظه غفلت کنید مطمئن باشید موتور میرود و شما جا میمانید؛ پس پیشهاد میکنم حتی اگر مگس به صورتتان خورد واکنشی نشان ندهید و موتور را بچسبید. شاید باورکردن اینکه گرفتن تایم شتاب صفر تا 100 این موتورسیکلت فقط با یک دنده کافی است، کمی سخت باشد اما به هرحال Z1000 تنها با دنده یک میتواند حداکثر 102 کیلومتر سرعت بگیرد و رکورد صفر تا 100کیلومترش تنها 3.14 ثانیه است و روی موتور که نشستیم به سختی توانستیم رکورد بزنیم زیرا سرعتسنج دیجیتالی آن از روی اعداد پرش میکرد، دوم آنکه نمی دانستیم موتور را بگیریم یا دستگاه، سوم آنکه تا بخواهید به خودتان بیایید سرعت به 100 کیلومتر رسیده است. البته اگر شرایط بهتری برای آن مهیا کنید رکوردش به زیر 3 ثانیه هم میرسد.

حداکثر سرعت دنده 2 این موتورسیکلت 140 کیلومتر در زمان 5.07 ثانیه است و بعد نوبت دنده 3 میشود که آنهم 170 کیلومتر در ساعت را بیشتر طی نمیکند و باید دنده را عوض کرد؛ دنده 4 آن حداکثر سرعت 192 کیلومتر در ساعت و دنده 5 کاوازاکی Z1000 سرعت 215 کیلومتر را رکورد میزند که آخرین دنده در دور بالا شروع به افزایش سرعت برای فتح عدد 235 کیلومتر در ساعت تلاش میکند. 12.19 ثانیه فقط برای از صفر تا 200 کیلومتر با این موتورسیکلت که با دنده 5 به آن خواهید رسید و خودرو سوپراسپرتی همچون لامبورگینی گالاردو LP560-4 در زمان تست رانندگی 12.19 ثانیه (به گفته کارخانه 11.8 ثانیه برای صفر تا 198 کیلومتر) به این سرعت دست پیدا میکند. سیستم ترمز جدید کاوازاکی Z1000 برای راننده دستیابی به یک ترمز ایدهآل را برآورده کرده و میتوان با فشردن دسته ترمز متوجه این تغییر برای ارائه قدرتی فراتر از قبل در ترمزگیری شد. دیسکهای ترمز دوبل در جلو با اندازه 310 میلیمتر و تغذیه 4 پیستون (در بالا 32 میلیمتر و پایینی 30 میلیمتر) در نیش ترمز زدنها بازدهی باورنکردنی از خود به نمایش میگذارند.

پیستون پمپ ترمز از 17.46 میلیمتر به 19.05 میلیمتر تغییر کرده تا واکنش مثبت ترمز همزمان چرخ جلو و عقب با تک دیسک عقب به اندازه 250 میلیمتر و تغذیه تک پیستون آن، دل راننده را بیش از پیش قرص میکند تا سرعت را افزایش دهد. تصوری که از سیستم ترمز ABS کاوازاکی Z1000 ایجاد میشود کنترل فشار روغن ترمز و علاوه بر آن سنسورهای فشار روغن برای کنترل بهتر این سامورایی است. ناگفته نماند وزن رینگهای 17 اینچی 6 پره ای این موتورسیکلت برای تکمیل کردن مجموعه کامل بهبود وزن، در حدود 1.5 کیلوگرم کاهش داشته است. گریپ بالای لاستیکهای (جلو: 120/70ZR17، عقب: 190/50ZR17) این موتورسیکلت هندلینگ بهتر را به ارمغان آورده است. مخزن سوخت این موتورسیکلت از 15 لیتر به 17 لیتر تغییر پیدا کرده تا بتواند در مسیرهای بین شهری مسافت طولانیتری بپیماید و مصرف سوخت ترکیبی آن به ازای هر 100 کیلومتر برابر 6.1 لیتر است در صورتیکه مدل 2013 آن 6.7 لیتر میسوزاند.

تولید نفت عربستان در ماه ژانویه رکورد شکست. از همین رو قول این کشور برای کمک به تثبت قیمت نفت با تردید نگاه میشود. همزمان موفقیت تلاشهای ایران برای مقابله با سیاست نفتی عربستان نیز چندان نتیجهبخش ارزیابی نمیشود.

به گزارش ایران جیب، روز پنجشنبه (17 مارس/ 27 اسفند) دولت عربستان آماری منتشر کرد که بر اساس آن، این کشور در ژانویه نسبت رکورد صدور نفت را شکسته است. استخراج نفت در این ماه به ده میلیون و 230 هزار بشکه رسیده است. از این میزان 7 میلیون و هشتصد هزار بشکه صادر شده که در قیاس با 10 ماه پیشتر از آن رکورد به شمار میرود.

عربستان، روسیه، ونزوئلا و قطر توافق کردهاند که برای مهار کاهش قیمت نفت و ثباتبخشیدن به آن تولید نفت را در سطح تولید ژانویه فریز کنند. آماری که امروز عربستان منتشر کرده عملا به آن معناست که این کشور در راستای توافق تولید رکورد خود را ادامه میدهد که به سهم خود به مازاد عرضه در بازارهای جهانی خواهد انجامید و تاثیری در کاهش بهای نفت نخواهد داشت. در ایران از همان ابتدا به این توافق به دیده منفی نگریستهاند. رسانههای اصولگرا این توافق را اهرمی برای فشار بر ایران در جهت ممانعت از احیای تولید خود تا سقف قبل از تحریمها میدانند. بیژن نامدار زنگنه هم گفته است تا زمانی که ایران تولید خود را به سطح 4 میلیون بشکه در روز نرسانده، کسی انتظار نداشته باشد که به توافق یادشده بپیوندد و سطح تولید خود را فریز کند.

ایران و مشکلات نفتیاش

در همین حال، خبرنگار شبکه اول تلویزیون آلمان در گزارشی از ایران، دشواریهای دولت را در رونق بخشیدن به استخراج نفت و گاز را مورد بررسی قرار داده است.

این گزارش با اشاره به سهم 40 هزار میلیارد متر مکعبی ایران از ذخایر گاز جهان که آن را در رتبه اول نشان داده و نیز در اختیارداشتن 157 میلیارد بشکه نفت (چهارمین دارای منابع نفتی در جهان) از بیژن نامدار زنگنه نقل کرده است که «ایران قصد دارد در کمتر از سه سال تولید گاز خود را روزانه به یک میلیارد متر مکعب و تولید نفت را به 4 میلیون و هفتصد هزار بشکه در روز برساند.»

تولید گاز ایران در حال حاضر بین 600 تا 800 میلیون متر مکعب است که اغلب صرف مصارف داخلی میشود و بخشی از آن هم به خارج صادر میشود. در عین حال ایران برای تامین گاز بخش شمالی خود، گاز وارد میکند. در مجموع مصرف داخلی گاز ایران هنوز بیشتر از تولید آن است. تولید نفت هم در حال حاضر سه میلیون بشکه در روز است که یک ونیم میلیون بشکه آن صادر میشود.

کارشناسان میگویند که ایران برای آن که بتواند دوباره به یکی ازصادرکنندگان قدر نفت و گاز بدل شود به صد میلیارد دلار سرمایهگذاری در سه سال آینده نیازمند است.

در حال حاضر کشورمان هم با مشتریان سوخت و هم با سرمایهگذاران جهانی مشغول گفتوگوست و هم برای انتقال فناوریهای جدید در عرصه تولید نفت و گاز تلاش میکند. ایران به سرمایهگذاری خارجی و فناوریهای نوین نیاز دارد تا هم میدانهای نفتی جدید را به بهرهبرداری برساند و هم ضریب استخراج از میدانهای جاری را بیشتر کند. اکثر میدانهای نفتی در دست استخراج ایران بهرهدهی متعارف خود را پشت سر گذاشتهاند، ولی با فناوریهای نوین هنوز میتوان تا ۲۸ درصد دیگر از آنها نفت استخراج کرد.

نفت برای ایران طلا یا بلا؟

تلاش ایران برای پرکشیدن دوباره خود به یکی از صادرکنندگان قدر انرژیهای فسیلی در حالی صورت میگیرد که دولت بر کاهش سهم درآمدهای نفتی در بودجه کشور تاکید دارد. سال 2014 هر بشکه نفت 110 دلار به فروش میرسید، ولی حالا این رقم به 40 دلار تنزل کرده است. هم این کاهش قیمت و هم تاثیر تحریمها که ایران را در امر صدور نفت و گاز به شدت به عقب راند، سبب شدهاند که درآمدهای نفتی کشور به شدت کاهش یابد.

دکتر حسن روحانی اما کاهش ناخواسته سهم درآمدهای نفتی در بودجه کشور به سطح یک چهارم را افتخاری برای کشورمان میداند و به کشورهایی مانند عربستان طعنه میزند که به بودجهاشان تا 90 درصد به درآمدهای نفتی وابسته است.

اما کاهش وابستگی بودجه ایران به درآمدهای نفتی از نگاه برخی از کارشناسان معضل اصلی اقتصاد بحرانزده و ناکارای ایران را حل نمیکند.

صادق زیباکلام، استاد دانشگاه تهران به خبرنگار شبکه اول تلویزیون آلمان گفته است که معضل اقتصاد ایران میزان فساد بالای آن و نیز نقش پررنگ در تصدیگری آن است. زیباکلام میگوید که عوضشدن جناحها در نهادهای انتخابی مشکلی را در اقتصاد ایران حل نمیکند زیرا متن و بطن این اقتصاد در دست تلفیقی نامرئی از گروههای صاحب قدرت، صاحب منافع و صاحب نفوذ است.

موانع اصلاحات در اقتصاد ایران

این گزارش مشکلات دیگر اقتصاد ایران را ابهامات حقوقی در زمینه مالکیتها و شرکتهای مشترک و نیز بهای نازل قیمت نفت میداند که سبب شدهاند شرکتهای بینالمللی در فعالشدن در اقتصاد ایران محتاط باشند.

گزارش شبکه اول تلویون آلمان با این اشاره پایان میگیرد که اگر قول مقامها و کارشناسان در تهران را جدی بگیریم که سیاست نفتی جاری عربستان در پایین نگه داشتن قیمت نفت و ممانعت از ورد کامل ایران به بازار نفت درخدمت تضعیف ایران است، آنگاه اصلاحات ژرف در اقتصاد این کشور، از جمله کاهش وابستگی به نفت و فسادزدایی و کاهش نقش نهادهای دولتی در آن شاید بهترین پادزهر سیاست عربستان باشد، ولی "سودبرندگان کنونی وضعیت اقتصاد ایران و محافلی که در دهههای گذشته از وضعیت بحرانی کشور (و مناسبات متشنج بینالمللی آن) منافع کلان بردهاند در برابر چنین اصلاحاتی ایستادهاند".

حداقل تعهد بیمه اجباری ،نحوه تعیین نرخ حق بیمه شخص ثالث و ضرورت دریافت الحاقیه به همراه پاسخ هجده سوال رایج بیمه گذران بیمه شخص ثالث را در سایت خبرگزاری صداوسیما بخوانید.

۱_ حداقل تعهد اجباری در بیمه نامه شخص ثالث چه میزان است؟

بیمه شخص ثالث وسیله نقلیه باید بتواند در هر زمان در بخش خسارت بدنی حداقل دیه یک فرد مسلمان در ماه های حرام و در بخش خسارت مالی ۲٫۵ درصد تعهدات بدنی را جبران کند.حداقل دیه فوت هر سال از سوی مرجع قانونی تعیین می شود و تغییر می کند. شرکت بیمه مکلف است با دریافت حق بیمه اعلام شده، با دارنده وسیله نقلیه قرارداد بیمه حداقل با این میزان تعهدات منعقد کند.

۲- نرخ و حق بیمه شخص ثالث چگونه تعیین می شود؟

رقم حق بیمه به طور معمول متناسب با ریسک هر وسیله نقلیه و نرخ های تعیین شده در آیین نامه های آن و دیگر ضوابط ابلاغ شده بیمه مرکزی، از سوی شرکت بیمه دریافت و برای همان وسیله نقلیه بیمه نامه صادر می شود. در صورت وقوع حادثه منجر به خسارت احتمالی جانی و مالی از سوی وسیله نقلیه دارای بیمه نامه به اشخاص ثالث ، خسارت وارده از محل بیمه نامه مسبب حادثه پرداخت می شود.

۳- چرا هر سال حق بیمه شخص ثالث تغییر می کند؟

حق بیمه شخص ثالث، متناسب با تعهدات پرداخت خسارت بدنی(دیه) و مالی که شرکت بیمه ( بیمه گر)، در مقابل خریدار بیمه نامه( بیمه گذار) بر عهده می گیرد تعیین می شود.

۴- آیا حق بیمه شخص ثالث مطابق با قیمت خودرو تغییر می کند؟
حق بیمه در « بیمه اجباری شخص ثالث » متناسب با نسبت ریسک خسارت جانی و مالی منتقل شده به شرکت بیمه تغییر می کند.
این ریسک در مورد وسایل نقلیه با عمر بالا و رانندگانی که بیشتر تخلف کنند و خود و دیگران را بیشتر در معرض خطر قرار می دهند ، افزایش می یابد. اما در بیمه بدنه وسیله نقلیه که بیمه ای اختیاری است، حق بیمه متناسب با قیمت خودرو تغییر می کند.

۵- بیمه حادثه راننده که با بیمه شخص ثالث صادر می شود ، چیست؟

منظور از شخص ثالث، هر شخصی است که به سبب حوادث وسایل نقلیه موتوری دچار زیان های بدنی و مالی شود به استثنای راننده مسبب حادثه.شرکت بیمه، هنگام صدور بیمه نامه شخص ثالث، با دریافت حق بیمه حوادث راننده، خود راننده را هم تا حد دیه ماه حرام تحت پوشش بیمه حوادث قرار می دهد.

۶ – حق بیمه حوادث راننده چقدر است؟

نرخ حق بیمه حوادث راننده در آیین نامه ابلاغ شده به شرکت های بیمه تعیین شده است؛ حداکثر حق بیمه پوشش حوادث راننده در هر سال هنگام صدور بیمه نامه شخص ثالث در بیمه نامه درج و به حق بیمه اضافه می شود.

۷ – ضرورت دریافت الحاقیه افزایش تعهدات در بیمه نامه شخص ثالث چیست؟

هرگاه تعهد پرداخت خسارت، بیش از ارقام قبلی اعلام شده در بیمه نامه باشد، از جمله در زمانی که معادل ریالی دیه در سال جدید را پس از تصویب رئیس قوه قضائیه وزیر دادگستری ابلاغ می کند باید به شرکت بیمه مراجعه کنیم و با پرداخت تفاوت حق بیمه آن، تعهد بیمه نامه خود را به روز کنیم.

شرکت بیمه، برگ جدیدی که در آن تعهد جدید آن شرکت درج شده است به بیمه نامه قبلی می افزاید که به ان الحاقیه افزایش تعهدات بیمه نامه می گویند.

۸- برای دریافت الحاقیه بیمه شخص ثالث به کجا مراجعه کنیم؟

باید ترجیحاً به همان نمایندگی شرکت بیمه ای که بیمه نامه را از آن خریده ایم مراجعه کنیم. در شرایط اضطرار ناشی از غیرممکن بودن دسترسی به نمایندگی قبلی، شعبه مرکزی همان شرکت بیمه می تواند پاسخگوی تقاضای ما باشد.

۹- نداشتن بیمه شخص ثالث برای دارنده وسیله نقلیه چه مشکلاتی ایجاد می کند؟

نداشتن بیمه نامه برای وسیله نقلیه خلاف قانون است.پرداخت تمام خسارت هاى جانى (دیه) و مالى بر عهده راننده مقصر بوده و ممکن است که زندانى شود و هر موقع که بخواهد بیمه شخص ثالث بخرد، باید علاوه برحق بیمه جدید، حق بیمه روزهایی را هم که وسیله نقلیه او بیمه نداشته است ( حداکثر یک سال) بپردازد.

۱۰- اگر وسیله نقلیه بیمه نامه شخص ثالث نداشته باشد و تصادف هم نکند، مشکل چیست؟

داشتن بیمه نامه شخص ثالث برای همه وسایل نقلیه موتوری (موتور سیلکت و انواع خودرو ) اجباری است؛ حرکت وسایل نقلیه موتوری بدون داشتن بیمه نامه شخص ثالث ممنوع است.

مأموران راهنمایی و رانندگی و پلیس راه وسایل نقلیه بدون بیمه نامه را متوقف و راننده متخلف را ملزم به پرداخت جریمه می کنند.

۱۱ – وسایل نقلیه فاقد بیمه نامه شخص ثالث از چه خدماتی محروم می شوند؟

ارائه هر گونه خدمات به دارندگان وسایل نقلیه موتوری فاقد بیمه نامه شخص ثالث در راهنمایی و رانندگی، دفاتر اسناد رسمی، سازمان ها و نهادهای مرتبط با حمل و نقل ممنوع است و ثبت معامله این وسایل نقلیه امکانپذیر نیست.

۱۲- علت فروش بیمه نامه شخص ثالث با تعهدات بیشتر از دیه ماه حرام چیست؟

زمانی که حادثه رانندگی همراه با خسارت جانی باشد ممکن است مراحل تشکیل و تکمیل پرونده در دادگاه به طول انجامد یا حادثه در اواخر سال باشد. با توجه به اینکه پرداخت دیه بر اساس رأی دادگاه به اصطلاح یوم الاداست و همچنین با توجه به اعمال تغییر هر ساله نرخ دیه از سوی قوه قضائیه، در صورتی که پوشش تعهدات جانی بیمه نامه بیشتر از دیه در ماه های حرام باشد، امکان پرداخت برای شرکت بیمه تا میزان تعهدات خریداری شده وجود دارد و دیگر نیازی به پرداخت مابه التفاوت توسط بیمه گذار نیست. البته به شرطی که میزان خریداری شده با نرخ دیه در سال جدید برابر یا بیشتر از آن باشد.

۱۳- در صورت دریافت خسارت از شرکت بیمه، بیمه نامه سال بعد به چه شکل تمدید می شود؟

در این صورت همه تخفیف های تعلق گرفته حذف می شود و اگر خسارت داشته باشد، جریمه دریافت می شود که طبق جدول متفاوت است.

۱۴- آیا نرخ بیمه نامه شخص ثالث در شرکت های بیمه یکسان است؟

بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران معمولا سقف حق بیمه شخص ثالث را با تعهدات پایه تعیین کرده است و شرکت های بیمه مجاز نیستند برای تعهدات پایه حق بیمه ای بیشتر از آن دریافت کنند، اما می توانند با معیارهای خود به بیمه گذاران تخفیف دهند.

۱۵- آیا می توان هنگام فروش وسیله نقلیه، تخفیف های بیمه نامه شخص ثالث را به خودرو جدید انتقال داد؟

در صورتی که تقاضای بیمه گذار قبل از تاریخ انتقال بیمه نامه باشد، امکان انتقال تخفیف ها به خودرو جدید وجود دارد.

۱۶- آیا در بیمه نامه شخص ثالث هزینه های درمانی نیز پرداخت می شود؟

بر اساس مصوبه مجلس شورای اسلامی، وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی مکلف است مصدومان ناشی از حوادث رانندگی را بدون دریافت وجه پذیرش کند. برای این منظور شرکت های بیمه از محل بیمه نامه شخص ثالث ۱۰ درصد عوارض به وزارت بهداشت می پردازند.

۱۷- آیا می توان از بیمه نامه شخص ثالث به عنوان وثیقه در دادگاه استفاده کرد؟

در صورتی که راننده مسبب حادثه بیمه نامه معتبر داشته باشد و باعث خسارت بدنی به شخص ثالث شود، مراجع قضایی و دادگاه ها مى توانند آن را به عنوان وثیقه بپذیرند.

۱۸- اگر برای تمدید بیمه نامه فاصله بیفتد، بیمه نامه جدید صادر می شود؟

اگر برای تمدید بیمه نامه شخص ثالث وقفه ایجاد شود به ازای هر روز تأخیر( حداکثر یک سال ) باید برای دریافت بیمه نامه جدید جریمه پرداخت کنیم.

دستورالعمل حقوق مسافر در پروازهای داخلی در نخستین ماه از سال جاری پس از تصویب در شورایعالی هواپیمایی، در نهایت روز 31 فروردین ماه سال جاری به شرکتهای هواپیمایی ابلاغ شد تا حقوق مسافران در قبال تاخیرهای پروازی و سایر حقوق مشخص شود.

با توجه به اینکه در آستانه سفرهای نوروزی قرار داریم بازخوانی این دستورالعمل به منظور آشنایی مسافران از حقوق خود ضروری به نظر میرسد.

بخشی از حقوق مسافر به تعهدات ایرلاینها در قبال تاخیرهای پروازی اختصاص دارد که در صورت بروز تاخیر در انجام پرواز بر اساس زمان درج شده در بلیت مسافر نماینده شرکت هواپیمایی با حضور در میان مسافران با متانت و احترام نسبت به اطلاع رسانی صحیح در خصوص تاخیر پرواز اقدام میکند.

طبق این دستورالعمل در صورت تاخیر بیش از یکساعت تا ۲ ساعت، توسط نماینده ایرلاین در فرودگاههای داخلی از مسافران پذیرایی نوع اول (شامل میان وعده اعم از نوشیدنی گرم یا سرد و شیرینی مناسب) به عمل خواهد آمد که البته ارائه این پذیرایی مشروط به وجود زمان کافی جهت پذیرایی و عدم ایجاد تاخیر بیشتر در پرواز است.

اما در تاخیرهای بیش از ۲ ساعت و حداکثر تا ۴ ساعت، ایرلاین مربوطه موظف است نسبت به انجام پذیرایی مناسب حداقل نوع اول با توجه به امکانات فرودگاهی، فراهم کردن امکان برقراری ارتباط تلفنی جهت اطلاع رسانی و تغییر پرواز در صورت درخواست مسافر و امکان انجام آن، انجام الازم جهت اعزام با سایر شرکت های هواپیمایی (در صورت درخواست مسافر) و در صورت وجود پرواز از همان مسیر و یا انتقال به مقصد نهایی از طریق مسیرهای جایگزین (به غیر از مسیر درج شده در بلیت) و پرداخت کامل وجه بلیت مسافر در صورت انصراف مسافر از ادامه پرواز اقدام کند.

در تاخیرهای بیش از ۴ ساعت نیز شرکت حمل کننده موظف به ارائه یک فقره بلیت مشابه با تخفیف ۳۰ درصد از لحاظ مسیر و کلاس پروازی خواهد بود. اگر ابطال از ۲۴ ساعت مانده تا زمان انجام پرواز انجام پذیرد در این صورت شرکت حمل کننده موظف به پرداخت کامل وجه و ارائه یک فقره بلیت نیم بهاء مشابه از لحاظ مسیر و کلاس پروازی است.

تبصره ۲: در مورد پروازهایی که به دلیل شرایط جوی یا امنیتی فرودگاه مبدا، مقصد و در مسیر دچار تاخیر و یا ابطال می شود، شرکتهای هواپیمایی با رعایت مقررات پذیرایی از مسافرین صرفا موظف به استرداد کامل وجه به مسافرین است.

جزئیات دستورالعمل حقوق مسافران در پروازهای داخلی به شرح زیر است:

مقدمه:

حقوق مسافر مجموعه ای از سیاستها، دستورالعملها، استانداردها، ضوابط و مقرراتی است که الگوی رفتاری شرکت هواپیمایی و دست اندرکاران امور پروازی را تدوین می کند و هدف آن تضمین حقوق مادی و معنوی و رعایت شأن و منزلت مسافران در فرآیند مسافرتهای هوایی است. رعایت این مجموعه حمایتی بر اساس مفاد ۵ قانون هواپیمایی کشوری و ماده ۱۹ کنوانسیون ورشو مصوب ۱۳۵۴/۳/۳۱ مجلس شورای اسلامی برای کلیه شرکت های هواپیمایی الزامی است.

فصل اول: تعاریف

ماده ۱: در این دستورالعمل اصطلاحات در معانی مشروح زیر تعریف شده است.

۱-۱سازمان: سازمان هواپیمایی کشوری

۲-۱ شرکت هواپیمایی: اشخاص حقوقی که مطابق قوانین هواپیمایی کشوری تاسیس و پس از تصویب شورای عالی هواپیمایی کشوری حسب شرایط مندرج در پروانه بهره برداری شرکت (AOC) در زمینه ارائه خدمات حمل و نقل مسافر و بار و پست در پروازهای بازرگانی (تجاری) فعالیت نماید.

۳-۱ شرکت حمل و کننده: کلیه شرکت های هواپیمایی که اقدام به حمل مسافر یا توشه وی می نمایند.

۴-۱پرواز بازرگانی (تجاری) : پروازی است که توسط شرکت های هواپیمایی مجاز به حمل بار، مسافر و محمولات پستی و با مقصد انتفاع انجام می گردد.

۵-۱بلیت: بلیت مسافری مدرکی است معتبر دال بر انعقاد قرارداد حمل و نقل و شرایط آن، اعم از بلیت رایگان و تخفیف دار که به صورت الکترونیکی و یا به صورت کاغذی صادر می گردد.

۶-۱ساعت پرواز: منظور از ساعت حرکت اعلام شده در بلیت می باشد.

۷-۱پذیرایی نوع اول: شامل میان وعده (اعم از نوشیدنی گرم یا سرد و شیرینی مناسب) می باشد.

۸-۱پذیرایی نوع دوم: شامل وعده غذای اصلی اعم از صبحانه، ناهار و شام می باشد.

۹-۱ پیمان ورشو: منظور پیمان ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹ ورشو در خصوص یکسان سازی برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی مصوب ۳۱/ ۳/ ۱۳۵۴ و اصلاحات بعدی مجلس شورای اسلامی می باشد.

فصل دوم: رویه ها:

ماده ۲: حقوق مسافر به طور کلی ناظر بر موارد مشروحه ذیل می باشد:

۲-۱عدم تبعیض: کلیه مسافرین به صورت یکسان از خدمات شرکت های هواپیمایی بهره مند هستند.

۲-۲ممانعت از سفر: در صورتیکه به رغم داشتن بلیت تایید شده شرکت هواپیمایی از پذیرش مسافر به لحاظ محدودیت های شرکت حمل کنند اعم از بازرگانی، فنی و یا حقیقی امتناع نمایند، در اینصورت شرکت حمل کننده موظف به استرداد وجه و همچنین ارائه یک بلیت رایگان مشابه از لحاظ مسیر و کلاس پروازی می باشد.

۳-۲ ابطال پرواز توسط شرکت حمل کننده:

۱-۳-۲ اگر ابطال پرواز از زمان خرید بلیت تا یک هفته قبل از انجام پرواز باشد در اینصورت شرکت حمل کننده موظف به پرداخت کامل وجه بلیت می باشد.

۲-۳-۲ اگر ابطال پرواز از شش روز تا ۲۴ ساعت قبل از انجام پرواز باشد، در این صورت شرکت حمل کننده موظف به پرداخت کامل وجه بلیت و ارائه یک بلیت مشابه با ۳۰ درصد تخفیف از لحاظ مسیر و کلاس پروازی به مسافر می باشد.

۳-۳-۲اگر ابطال از ۲۴ ساعت مانده تا زمان انجام پرواز، انجام پذیرد در این صورت شرکت حمل کننده موظف به پرداخت کامل وجه و ارائه یک فقره بلیت نیم بهاء مشابه از لحاظ مسیر و کلاس پروازی است.

تبصره ۱: ارائه بلیت مشابه (از لحاظ مسیر و کلاس پروازی) در اولین فرصت زمانی انجام می گیرد. همچنین در صورت انتقال مسافر توسط سایر خطوط هوایی این امر بدون پرداخت هزینه و یا مابه التفاوت توسط مسافر و یا خسارت توسط شرکت های هواپیمایی انجام خواهد پذیرفت.

۴-۲ تاخیرات پرواز:

در صورت بروز تاخیر در انجام پرواز بر اساس زمان درج شده در بلیت مسافر، اقدامات ذیل می بایست توسط شرکت هواپیمایی انجام شود.

۴-۲ اقدامات عمومی:

- نماینده شرکت هواپیمایی با حضور در میان مسافران با متانت و احترام نسبت به اطلاع رسانی صحیح در خصوص تاخیر پرواز اقدام می نماید.

- شرکت هواپیمایی نسبت به اطلاع رسانی از طریق سیستم اطلاعات پرواز به صورت مستمر اقدام می نماید.

۲-۴-۲اقدامات اختصاصی:

الف- تاخیر بیش از یک ساعت و تا ۲ ساعت

- در صورت تاخیر بیش از یکساعت و کمتر از دو ساعت از مسافران پذیرایی نوع اول به عمل خواهد آمد.

- ارائه این پذیرایی مشروط به وجود زمان کافی جهت پذیرایی و عدم ایجاد تاخیر بیشتر در پرواز است.

ب- تاخیر بیش از ۲ ساعت و تا ۴ ساعت:

- انجام پذیرایی مناسب حداقل نوع اول با توجه به امکانات فرودگاهی

-فراهم نمودن امکان برقراری ارتباط تلفنی جهت اطلاع رسانی

- تغییر پرواز در صورت درخواست مسافر و امکان انجام آن

- انجام قدمات لازم جهت اعزام با سایر شرکت های هواپیمایی (در صورت درخواست مسافر) و در صورت وجود پرواز از همان مسیر و یا انتقال به مقصد نهایی از طریق مسیرهای جایگزین (به غیر از مسیر درج شده در بلیت(

- پرداخت کامل وجه بلیت مسافر در صورت انصراف مسافر از ادامه پرواز

ج- تاخیر بیش از ۴ ساعت:

در این صورت شرکت حمل کننده موظف به ارائه یک فقره بلیت مشابه با تخفیف ۳۰ درصد از لحاظ مسیر و کلاس پروازی می باشد. ابطال پرواز در این حالت مشمول بند ۲-۳-۳ خواهد بود.

تبصره ۲: در مورد پروازهایی که به دلیل شرایط جوی یا امنیتی فرودگاه مبدا، مقصد و در مسیر دچار تاخیر و یا ابطال می گردد، شرکت های هواپیمایی با رعایت مقررات پذیرایی از مسافرین صرفا موظف به استرداد کامل وجه به مسافرین می باشند.

۵-۲- تغییر مسیر اجباری توسط شرکت هواپیمایی در طول پرواز:

۱-۵-۲در صورتی که هواپیما در مکانی به غیر از مقصد مسافر و یا نقطه میانی (در پروازهای اتصالی مندرج در یک بلیت) توقف نماید شرکت هواپیمایی موظف است مسافر را به مبدا یا مقصد پرواز مطابق یکی از روش های زیر منتقل نماید.

الف: انتقال مسافر به مبدا توسط شرکت هواپیمایی حامل صورت پذیرفته و کل وجه بلیت بدون کسر جرایم به مسافر پرداخت گردد.

ب: در صورت درخواست و انتقال مسافر به مقصد یا هر وسیله نقلیه عمومی زمینی (اتوبوس، قطار، ...) این انتقال ضمن فراهم نمودن شرایط لازم و پرداخت هزینه های آن توسط شرکت حامل صورت می گیرد.

۶-۲فقدان و یا آسیب دیدگی جامه دان:

۱-۶-۲در صورت فقدان و یا آسیب دیدگی جامه دان و بار همراه، شرکت حمل کننده بر اساس دستورالعمل پیگیری، جستجو و یا جبران خسارت خود (وفق پیمان ورشو که عینا در تاریخ ۱۳۶۴/۸/۱۹ به تصویب مجلس شورای اسلامی نیز رسیده است) موظف به تامین رضایت مسافران می باشند.

۲-۶-۲مسافر در صورت فقدان و یا آسیب دیدگی جامه دان و بار همراه را بلافاصله (قبل از ترک فرودگاه) فهرست آن را به شرکت حمل کننده ارائه فرمایند.

۳-۶-۲در صورت تاخیر در تحویل جامه دان و بار همراه، ضروری است مسافر حداکثر ظرف مدت ۲۱ روز نسبت به ارائه اعلام موضوع خود به شرکت حمل کننده اقدام فرمایند.

۷-۲ مسافرین توانخواه:

۱-۷-۲ به منظور تامین تسهیلات، رفاه و ایمنی مسافر توانخواه، شرکت های حمل کننده در چارچوب دستورالعمل های تخصصی ذیربط اقدامات لازم را در ارائه خدمات مناسب و رایگان معمول خواهند نمود.

۲-۷-۲شرایط خاص مسافر توانخواه می بایست در زمان خرید بلیت و حداکثر تا ۴۸ ساعت قبل از پرواز به شرکت حمل کننده اعلام گردد.

۳-۷-۲شرایط خاص مسافر توانخواه می بایست در زمان خرید بلیت و حداکثر تا ۴۸ ساعت قبل از پرواز به شرکت حمل کننده اعلام گردد.

۴-۷-۲ضروری است مسافر جهت آگاهی از چگونگی این خدمات با دفتر شرکت حمل کننده تماس حاصل فرمایند.

۵-۷-۲ مسافر بیمار در دوره پس از عمل جراحی و یا دوره نقاهت از قاعده مسافرین توانخواه مستثنی میباشند و تابع مقررات حمل بیمار شرکت حمل کننده خواهند بود.

۸-۲ شفاف سازی نرخ بلیت و خدمات هوایی:

۱-۸-۲شرکت هواپیمایی و دفاتر نمایندگی فروش بلیت موظف هستند بلیت مسافر را با مشخصات کامل اعم از شرایط و ضوابط بلیت صادره، قیمت نهایی (بهای پایه، عوارض، قواعد ابطال و هزینه های اضافی)، نام شرکت شرکت حمل کننده و سایر اطلاعات ضروری به مسافر ارائه نمایند.

اینکه تاخیرهای پروازی یکی از معضلاتی است که مسافران را آزار می دهد اما نکته ای که نباید نادیده گرفت این است که بسیاری از تاخیرهای پروازی خارج از اراده ایرلاین ها و به دلیل نقص فنی است و قطعا یک شرکت هواپیمایی به عنوان یک بنگاه اقتصادی هیچگاه به دنبال زیان خود نیست چراکه تاخیرهای پروازی یعنی نارضایتی مشتری و ضرر شرکت هواپیمایی. یکی از موضوعات دیگری که مسافران هوایی و به طور خاص مسافران پروازهای داخلی باید نیم نگاهی به آن داشته باشند تحریم هایی است که صنعت هواپیمایی کشور را آزار می دهد؛ به اعتقاد بسیاری از مدیران ارشد ایرلاین ها بخش قابل توجهی از تاخیرهای پروازی به دلیل نقص فنی هواپیما و کمبود قطعه است که در شرایط تحریم تامین این قطعات شرکت ها را با مشکل مواجه می کند.

البته نباید فراموش به رغم تحریم ها صنعت هواپیمایی ایران هیچگاه زمین گیر نشد و به طور غیر مستقیم توانست نیازمندی های ضروری خود را تامین کند اما نباید این تحریم ها و تاثیرات آن نادیده گرفته شود. باشد که دستورالعمل حقوق مسافر در پروازهای داخلی کاهش تاخیرهای پروازی و افزایش ارائه خدمات به مسافران را از سوی ایرلاین ها به همراه داشته باشد.